物流业的发展需要非收费性公路提速

请交通运输部总规划师戴东昌、发改委基础产业司司长黄民介绍《公路网规划(2013年-2030年)》的有关情况，并答记者问。据悉，从长远来看，收费公路占整个里程的比例大概是3%左右。97%左右的，绝大部分都是非收费公路体系。
  乍一听，3%左右的收费公路比例，应该大家可以接受。其实，很可能被数据欺骗——根据官方统计数据，截至2010年年底，公路网总里程达到 398.4万公里，其中高速公路通车里程达到7.4万公里。由于高速公路的95%是收费的，因此收费高速约占整个公路网的比例为1.78%，这个数据远比 “3%”小。实现3%左右，不仅可以“保住”现在的收费公路，而且为今后建设收费高速“预留空间”，或者，给未来一级二级收费公路“腾出位置”。这是否意味着，未来收费公路不仅存在，而且还会“量增”。
   民意已过河，收费还在路桥上。民意对收费路桥很有意见，期待着“免费时代”的来临。目前，公路承载着相当比例的物流成本。统计显示，中国物流成本占 GDP比重竟然高达18%，而发达则是10%左右，比发达高接近一倍。其中虽然有发达物流更发达的因素，但运输环节产生的大量费用是导致物流成本居高不下的重要原因之一。另据相关报告显示，目前德国货车平均每公里过路费是0.15美元，中国是0.12~0.21美元。而在车辆通行费所占人均 GDP的比例中，中国以超过2%居首位，超过美日德等发达。
  今后，公路将不再是物流运输的“老大”，因为“铁老大”来了。之前，由于“铁老大”的体制性弊端，导致“火车皮”始终“紧缺”，“两害相权取其轻”，物流运输次劣选择收费公路。从15日开始，中国铁路总公司正式实施货运组织改革，推动铁路货运全面走向市场，实现铁路货运加快向现代物流转变。并将构建 “门到门”接取送达网络，实行“门到门”全程“一口价”收费。竞争将不可避免，收费公路之前的“优势”必会丧失。公众期待，竞争产生生产力，竞合提升运输力。
  公路收费“量变”，现代物流“质变”。去收费化的高速公路，才会让现代物流变得快捷、价廉，进而载民生进入“高速路”。既然免费“欲速则不达”，有人献策，为今之计可以“分步走”：一是，民生财政要“上路”，与地方财政按比例偿还债台高筑的收费公路的债务，不妨列入财政预算之中，晒预算已成常态，是否合理，让公众评说;二是，进一步拓宽收费公路的“绿色通道”，让所有的“民生快车”免费通行;三是，对搭车收费“设卡拦截”，严惩公路“三乱”;四是，《收费公路管理条例》修正案要尽快“落地”。